降价=减配置　汽车降价，质量也跟着降？

发布时间：2026-03-31 00:38

　　据有关报道称，目前的汽车行业投诉热点为轿车价格下降，质量也缩水。

　　如今，正值降价潮，许多人又不禁担心：价格下降了，质量是不是也跟着下来了？

　　有专家称，轿车质量问题的增加与近两年汽车行业的利润下滑和价格战有关，有些汽车企业由于价格战对定型轿车进行“改进”，或使用低档零部件，或降低汽车内饰成本，或使用再生塑料作为密封条等。这一切由于汽车降价带来的汽车质量的下滑，原有标准配置的减少，是否应该将其归结为商家的诚信出现问题呢？难道汽车降价，厂家就该从配置和质量上缩水来提高自身的利润吗？汽车降价就必须要拉上汽车质量下降作为利润减少的“伴侣”吗？今天，就让我们来探讨一下汽车价格和汽车质量的密切关系。

　　没有无缘无故的降价

　　汽车降价，配置方面主要是哪些在降？

　　这些配置中的一部分是可以看到的，有些即使是专家也不一定能够发现。对内饰、外观做一些大改动，这是看得到的，对用料的更换，就很难看到了，比如博世产的变成国产的。很多厂家在打价格战时，实际上已悄悄做了以上工作。

　　目前在市场上热销的一款车型正在降价，我们拿它的06款和07款的相关配置做一下对比。相比之下，07款的减少了12项基本配置，有10项我们能够看出来，但是有两项非常关键的地方普通人根本看不到，比如安全气囊。原来是两级气囊，一级气囊只给你一个缓冲，二级气囊才是一个总爆发，如果把二级气囊变成一级气囊的话，其质量和对乘员的保护完全不在一个档次上。

　　又比如早期的奥拓，2003年到2004年间，这款车降价幅度特别大，一方面是原先价格的虚高，另一方面是成本的降低―――对于这种几近于最便宜的车型来说，哪怕是幅度极其微小的降价，也意味着配置的减少或质量的降低。比如空调的成本肯定一直在降，内风扇第一批是上海产，后来就变成了江浙产。再有一个是离合器钢线，原来的是钢丝索自带碳粉和润滑装置，到了后来变成单体钢丝外面有润滑油，润滑油是后加上去的，后期换了离合器钢线故障率就高了。

　　很多不同批量的车型在油漆上也改变甚大，比如一宗影响很大的投诉，原来是进口漆，现在变成某款国产漆，国产漆的质量不一样，有好有坏，这个看不出来。还有把易磨损部位的底漆给撤了，造成面漆的附着力下降等。至于电瓶寿命的明显缩短，更是广泛问题。

　　所以说，一分钱一分货是有道理的。如果消费者不是特别追求新车，建议上二手车市场买第一批出来的车。因为二手车的售价是按照现在新车的价格再乘以折旧率算出来的，价格肯定最划算，而且车况也不错。

　　降价减配置是公开秘密

　　汽车为什么降价？这个问题问得很奇怪，一般人肯定会说“想卖得更好呗！”

　　那换一个问法：汽车为什么可以降价，甚至动辄上万元？

　　比如多年前以“第一款10万元家用车”标榜的某车型，几年后清货时甚至6万元包牌税。而那款曾经加价拿车的中高级车，几年间的累计降价甚至以十万元计。很多人因此说汽车的降价空间真大。但事实上，很多人都看到了原先价格的虚高，却忽视了质量上的改变。

　　同一款车型，每一批其实都或多或少不一样，看得见和看不见的地方都有。比如原厂进口配件变成国产的，成本差价动辄上千元。轮胎也是如此，第一批的用米其林，第三批的可能已经变成了韩泰。

　　也正因此，在原材料价格上涨的情况下，车价却没有停止过下降。

　　降价减配置，其实就是圈内公开的秘密。而对于老百姓来说，价格恰恰是目前买车最重要的因素。

　　如今，汽车行业内缺乏真正的营销人才，降价成了万能药，一有风吹草动就以降价应对，罕有认真做品牌的。据说，某些车型的仪表板造价竟然只有100元―――即便是开了十几年的老车，把仪表板拆出来也不止这个价啊！结实是不可能的，还会散发许多有毒气体，严重侵害健康。目前，国内并没有相关标准，车厂通过降价换材料并不违反什么，也就给这方面的监管造成了难题。

　　一般来说，昂贵车型如果价格下降，质量的下降不会很明显，而对于许多家用轿车来说，售价基数低，本身价格里的制造成本、流通成本、销售成本比较简单清晰，水分也比较少了，一旦价格降下来，一定把降下来的价格分配到各个环节中去。

　　有关数据表明，新车比同品牌的老款车问题多得多，尤其是所谓的07款、06款，大有一代不如一代的感觉。一般来说，国外市场的车型更新频率在三年左右，而国内市场一味求新，许多车型一年更新一次，从材料到道路测试都不严谨。再就是部件的国产化问题，国产初期很难有完善的工艺保障，出现问题的几率较高。

　　在这种情况下，降价车真的很诱人吗？恐怕只是对那些手上并不宽裕，但又渴望买车的人而言。

　　汽车业将重走家电业老路？

　　全国上下再次响起的降价声又在阳春三月此起彼伏，对此，有业内人士说：今天的汽车产业相当于上世纪九十年代末期家电产业高速发展的裂变时期，在竞争形态与方式上存在诸多类似之处。家电产业经历了1996年到1999年的高速发展、1999年到2000年激烈的价格战后开始进入微利时代。同样，愈演愈烈的价格大战正蚕食着刚刚起步的中国汽车业。

　　降价，没有最终的赢家。降价，我们都是受害者。降价的结果就是厂家利润的直接丧失。几乎所有厂商都已经为降价付出了代价。这个代价包括技术人员的流失以及对研发投入的减少。降价对汽车业的发展来说显然是饮鸩止渴。尤其是中国的民族企业，低利润使得这些企业很难投入大笔资金从事汽车车型的研发以及品牌推广。

　　目前，民族汽车品牌市场竞争力主要还是靠价格差，而由合资汽车企业主导的降价，实际上将中国民族汽车工业带入了恶性循环中。合资汽车品牌的每一次降价，都对民族汽车工业形成一次打击，自主品牌正在面临低价无利的尴尬。不过，也有专家认为，这个价格体系维持得越久，也许能为民族汽车工业发展争取更多的时间去做大做强。

　　目前自主品牌汽车的价格已降到仅剩微利的程度，合资品牌低端车也只能捞点“小钱”，虽然中高档车利润稍高，但继续下探的幅度也很有限。降价使整车利润的压缩已成为不争的事实，这让各大汽车4S店的压力和风险大大增加：初期投入巨大，经销产品单一，受厂家制约严重。当整车制造商不得不用降价的方式来继续刺激消费者时，4S店曾经的光环一下子被“自己人” 冲淡了。一个4S专卖店，一个月支出最少要近50万元。即使按每辆车平均利润9000元来算，近50万元的月开销意味着每月必须卖掉80多辆车才能保持不亏，在目前竞争如此激烈的情况下，其压力可想而知。

　　用降价刺激刚来的无序的汽车消费正在让刚刚刚培刚来的汽车市场变得混乱，其直接原因就是：降价产生了“抗药性”。曾几何时，降价对车市的促进作用用“爆发性增长”来形容绝不为过。如今新车上市虽然依旧是以大张旗鼓的宣传攻势开道，但似乎都好景不长，随着货源的充足和订单逐步消化，不少新车的价格纷纷“缩水”。众多厂商的频繁降价使并不成熟的车市产生了明显的“抗药性”，新车上市轰动效应已大不如前。

　　在商品经济社会中，无休止的降价虽然会让某些消费者偶然获利，但它通常是行业整体萧条的前奏。与国外发达国家车市有规律的降价相比，中国车市降价显得不够理性。用一位消费者的话来说，我刚买车没几天，厂家就宣布降价，几万块钱凭空蒸发了。没买车的消费者也对降价颇有微辞，降这么快？再等等说不定还会降。明明是厂家让利的降价行为，结果既伤害了老顾客的经济利益，又引发了潜在用户的持币待购情绪。

　　谁敢对降价说不

　　谁能不降？这个话题比较有意思。可能大家都注意到了，在这波降价潮中，美系、德系、日系都参与了，只有自主品牌独善其身。可能有人反驳“QQ自动挡和夏利N3不是降价了吗？”，但这都是个别车型，与大众、日产全系降价的气势不能等同，并且属于微轿市场，与这次的降价潮关系不大。

　　当然也有人预测，这波降价潮中接下来的是自主品牌，面对合资品牌的围剿，表明看来自主品牌的形势有点不妙，降价似乎不可避免。但细细分析，自主品牌目前实在找不到降价的理由。

　　从自身的角度来看，自主品牌并不处在官方降价的最佳时机；从这波降价潮的影响来看，自主品牌没有实质的降价压力。

　　首先，这波降价潮影响不到自主品牌的中级轿车。无论是通用、大众，还是日产，降价后，其车型的价格离自主中级的还很远，比较接近的是捷达，但3000元的降幅伤害不大。A0级别合资车型才是自主中级车的直接对手，如雅绅特、乐风、思迪，但在这次降价潮中，没有这种A0级别的合资车型。可以说，自主品牌在这次降价潮中并没有感受到切肤之痛。

　　第二，自主品牌自身的市场竞争力足够应付这次降价潮。出于品牌力的考虑，自主品牌的定价，特别是中级车型的定价会充分考虑市场竞争力的问题，价格离同级别的合资车型会有一定的距离，如F3、福美来、A5，7万多的价格会使它们保持自身市场竞争力的优势，不会受太大的影响。

　　第三，厂家这次降价出于宣传或其他营销策略的考虑居多，车价没有实质的下降。看似降价的幅度很大，但其实终端市场早早都已经在卖这个价了。

　　在市场应变的机制或决策制定执行方面，自主品牌绝对要比合资厂家灵活快速，但到目前为止，还没有自主品牌宣布降价，这本身已经很能说明问题了。

　　不能说降价潮对自主品牌一点影响都没有，媒体的宣传和舆论的导向会使消费市场产生持币待购，这种现象已经足够让厂家头痛，但希望自主品牌不要盲目跟进，能够顶住压力，敢对降价潮说不，并采取措施解除持币待购消费者的疑虑，迎接4月下旬的市场高峰。

　　据《中山商报》

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